Citroën SM

El Citroën SM es un coupé de altas prestaciones producido por el fabricante francés Citroën entre 1970 y 1975. SM el puesto tercero en el Europeo de 1971 coche del año concurso, detrás de su stablemate Citroën GS, y ganó el 1972 Motor Trend coche del año de adjudicación en los EE.UU. en 1972.

En 1961, Citroën comenzó a trabajar en "Proyecto S" - una variante del deporte revolucionario Citroën DS. Como era costumbre de la empresa, ejecutando muchos vehículos concepto se han desarrollado, cada vez más complejo y de lujo de la DS - eventualmente convertirse en un halo de vehículos para la marca. Citroën Maserati comprado en 1968 con la intención de aprovechar Maserati de alto rendimiento de la tecnología de los motores para producir un verdadero Gran Turismo coche, la combinación de la sofisticada suspensión Citroën con un motor V6 de Maserati.

El resultado fue el Citroën SM (Sport Maserati), primera muestra en el Salón de Ginebra en March1970. Por último, salió a la venta en Francia en septiembre de ese año. Todos fueron producidos izquierda unidad, aunque algunos RHD conversiones se realizaron en el Reino Unido.

El SM fue el buque insignia de Citroën vehículo, competir con otros de alto rendimiento GTs de la época de los fabricantes, como Jaguar, Lotus y Porsche. También se Citroën forma de demostrar lo mucho poder y el rendimiento podría tener cabida en un tracción delantera de diseño.

La SM innovado un nuevo tipo de dirección variable de ayudar a que se ha propagado por todo el vehículo población. Permitió gran ayuda para el automovilista, mientras que el estacionamiento, pero poco ayuda a velocidades de autopista. El gobierno ha hecho lo mismo "ayudar" a todas las velocidades - la dirección hidráulica fue bloqueado el movimiento contra la dirección de las ruedas de la carretera ( "feedback") hasta la capacidad de la unidad. Pegarle a un chuckhole a alta velocidad no girar el volante en las manos del conductor! La presión hidráulica a la unidad de poder centrado en el aumento de la velocidad, dando la impresión de que cada vez menos poder "ayudar". Suficiente presión fue admitido en la unidad de centrado de las ruedas para volver a la posición recta, cuando el coche no se mueve. La presión de centrado estaba regulado por un gobernador mosca centrífuga impulsada por el piñón (secundaria) del eje de la caja de cambios manual y de una proporción conectada a la válvula de presión en la caja de cambios automática, que la presión es proporcional a la velocidad del eje de salida.


Contemporáneo de automoción periodistas fueron más efusiva acerca de la dinámica del SM cualidades, que a diferencia de lo que había experimentado antes. La SM siempre una combinación de confort, fuerte manipulación, y de alto rendimiento no están disponibles en ningún otro coche en el tiempo. Ciencia popular señaló que el SM tiene la menor distancia de frenado de cualquier coche que habían probado. Hasta el día de hoy esta distancia de frenado aún está pendiente.

Lamentablemente, el SM no encontró suficiente base de clientes en el mercado Europeo de GT, pero gran parte de la tecnología de la SM se llevó adelante para el éxito de Citroën CX, que se inició en 1974 - la dirección DIRAVI siendo el ejemplo más evidente. El mismo motor básico, en forma ampliada, 3,0 L (en Italia había unos 2 litros) fue utilizado en la propia Maserati Merak que, junto con la Khamsin, utilizado Citroën de alta presión hidráulica.

Diseño

El aspecto del coche era bastante distinta. Diseñado en casa-por el jefe de Citroën diseñador Robert Opron, la SM familia tenía una vaga semejanza con el DS. Visto desde arriba, la SM parecía una lágrima, con un seguimiento mucho más amplio en la parte delantera.

El SM fue inusualmente aerodinámica para su época, con un muy bajo coeficiente de arrastre. Europea críticos maravillado por la consiguiente posibilidad de viajar por horas a 200 km / h (120 mph) con comodidad. Además, muchos de los detalles se refleja Robert's American Opron de fondo, en particular el truncado "aletas" en la parte trasera.

SM el combinado muchas características inusuales - luces que girar con el mando de dirección (excepto en los EE.UU. cuando es ilegal), auto-centrado única y plenamente potencia de dirección, auto-nivelar los faros (excepto en los EE.UU. cuando es ilegal), un limpiaparabrisas mecanismo que fue «sensibles» a la lluvia, y muchas otras características que ahora son comunes en los coches de hoy.

El SM fue de diseño atemporal, el coche se utiliza incluso en 1999 un anuncio de televisión de la British Petroleum de España, donde «un coche futurista era necesario». Se colocan undécimo en la revista del Automóvil 2005 "100 coches más cool" lista.

En 1970, era un coche del futuro y el más rápido con tracción delantera coche a realizar. Es un ejemplo de el coche como un símbolo de optimismo y progresiva la tecnología, similar a la del SM contemporáneo, el avión Concorde.

Las exportaciones de EE.UU.

El principal mercado de exportación para la SM fue Estados Unidos. En los EE.UU., el mercado de automóviles de lujo personal es mucho mayor que en Europa, con competidores como el Cadillac Eldorado, Lincoln Mark IV y Ford Thunderbird junto con una amplia selección de Italiano, Inglés, Alemán y las importaciones. Sin embargo, el diseño único de la SM hecho bastante salpicadura y ganó la revista Motor Trend de coches del año "en 1972: sin precedentes para un non-US vehículo en el momento.

La SM de la creación de seis faro es ilegal en los Estados Unidos y, por consiguiente, EE.UU. especificación coches estaban equipados con cuatro lámparas fijo ronda expuestos.

A pesar del éxito inicial, EE.UU. dejó de repente de ventas - Citroën espera (pero no recibir) una exención para el 1974 el año del modelo 5 mph parachoques reglamentación impuesta por la NHTSA. El integrante de altura de suspensión de la SM hizo imposible cumplimiento. La ley como está escrita para los parachoques llamado a ser una altura exacta de la tierra en todo momento, sin embargo, de acuerdo con las leyes de la física, coches chapuzón en la nariz en el frenado. Vehículos clasificados como camiones fueron exentos siempre y en toda la ley fue derogada en 1981. El último lote de 134 ahora ilegal modelo 1974 EE.UU. SMS fueron enviados a Japón.

Motores

El SM se venden con tres muy similar, pequeño y ligero de motores, todos ellos obtenidos a partir de la contemporánea Maserati V8 instalado en el Quattroporte. Dado que el V8 de origen, este motor sported un inusual ángulo de 90 grados entre el cilindro de los bancos - un rasgo compartido con la VLP V6.

Los motores - siempre montado detrás del eje delantero, fueron los siguientes:
2.7 L V6, con carburadores Weber 42 DCNF, "C114-1" (170 CV) (1970-1972)
2,7 L V6 con Bosch D-Jetronic de inyección ", C114-03" (178 CV) (1973-1975 - No disponible en los EE.UU.)
3.0 L V6, con carburadores Weber 42 DCNF ", C114-11" (180 CV) (1973-1975 - sólo para EE.UU. en 1973, resto del mundo, sólo en 1974, automático y 1975)

El tamaño del motor de 2,7 L se vio limitada por Puissance fiscale fiscal francés, que prohíbe de manera efectiva grandes desplazamientos de vehículos. El motor también se utiliza en el Maserati Merak de 1973 a 1982 y el Ligier JS2 coche de los deportes. El último SMS, se produjeron en la fábrica de Ligier en Vichy.

5 velocidades manual de velocidad y 3 Borg Warner transmisiones totalmente automático se instaló, pero con el resto del mundo fuera de América del Norte sólo conseguir totalmente automático en 1974 y 1975.

El C114 es una unidad relativamente fuerte, siempre se realizan algunas modificaciones para eliminar los puntos débiles conduce a daños catastróficos:
El llenado de sodio puede romper las válvulas de escape y colocar en el cilindro. Sólidos válvulas están disponibles.
Primaria de la cadena de distribución pueden usar en forma prematura debido a la excesiva vibración. Una cadena de curvas limitador debe estar instalado, la eliminación de las vibraciones.
Eje de bomba de aceite y underdimensioned se puede romper. Maserati reforzado el eje en las versiones posteriores, y esto debe retroadaptados si no está ya presente.

Citroën SM

El Citroën SM es un coupé de altas prestaciones producido por el fabricante francés Citroën entre 1970 y 1975. SM el puesto tercero en el Europeo de 1971 coche del año concurso, detrás de su stablemate Citroën GS, y ganó el 1972 Motor Trend coche del año de adjudicación en los EE.UU. en 1972.

En 1961, Citroën comenzó a trabajar en "Proyecto S" - una variante del deporte revolucionario Citroën DS. Como era costumbre de la empresa, ejecutando muchos vehículos concepto se han desarrollado, cada vez más complejo y de lujo de la DS - eventualmente convertirse en un halo de vehículos para la marca. Citroën Maserati comprado en 1968 con la intención de aprovechar Maserati de alto rendimiento de la tecnología de los motores para producir un verdadero Gran Turismo coche, la combinación de la sofisticada suspensión Citroën con un motor V6 de Maserati.

El resultado fue el Citroën SM (Sport Maserati), primera muestra en el Salón de Ginebra en March1970. Por último, salió a la venta en Francia en septiembre de ese año. Todos fueron producidos izquierda unidad, aunque algunos RHD conversiones se realizaron en el Reino Unido.

El SM fue el buque insignia de Citroën vehículo, competir con otros de alto rendimiento GTs de la época de los fabricantes, como Jaguar, Lotus y Porsche. También se Citroën forma de demostrar lo mucho poder y el rendimiento podría tener cabida en un tracción delantera de diseño.

La SM innovado un nuevo tipo de dirección variable de ayudar a que se ha propagado por todo el vehículo población. Permitió gran ayuda para el automovilista, mientras que el estacionamiento, pero poco ayuda a velocidades de autopista. El gobierno ha hecho lo mismo "ayudar" a todas las velocidades - la dirección hidráulica fue bloqueado el movimiento contra la dirección de las ruedas de la carretera ( "feedback") hasta la capacidad de la unidad. Pegarle a un chuckhole a alta velocidad no girar el volante en las manos del conductor! La presión hidráulica a la unidad de poder centrado en el aumento de la velocidad, dando la impresión de que cada vez menos poder "ayudar". Suficiente presión fue admitido en la unidad de centrado de las ruedas para volver a la posición recta, cuando el coche no se mueve. La presión de centrado estaba regulado por un gobernador mosca centrífuga impulsada por el piñón (secundaria) del eje de la caja de cambios manual y de una proporción conectada a la válvula de presión en la caja de cambios automática, que la presión es proporcional a la velocidad del eje de salida.


Contemporáneo de automoción periodistas fueron más efusiva acerca de la dinámica del SM cualidades, que a diferencia de lo que había experimentado antes. La SM siempre una combinación de confort, fuerte manipulación, y de alto rendimiento no están disponibles en ningún otro coche en el tiempo. Ciencia popular señaló que el SM tiene la menor distancia de frenado de cualquier coche que habían probado. Hasta el día de hoy esta distancia de frenado aún está pendiente.

Lamentablemente, el SM no encontró suficiente base de clientes en el mercado Europeo de GT, pero gran parte de la tecnología de la SM se llevó adelante para el éxito de Citroën CX, que se inició en 1974 - la dirección DIRAVI siendo el ejemplo más evidente. El mismo motor básico, en forma ampliada, 3,0 L (en Italia había unos 2 litros) fue utilizado en la propia Maserati Merak que, junto con la Khamsin, utilizado Citroën de alta presión hidráulica.

Diseño

El aspecto del coche era bastante distinta. Diseñado en casa-por el jefe de Citroën diseñador Robert Opron, la SM familia tenía una vaga semejanza con el DS. Visto desde arriba, la SM parecía una lágrima, con un seguimiento mucho más amplio en la parte delantera.

El SM fue inusualmente aerodinámica para su época, con un muy bajo coeficiente de arrastre. Europea críticos maravillado por la consiguiente posibilidad de viajar por horas a 200 km / h (120 mph) con comodidad. Además, muchos de los detalles se refleja Robert's American Opron de fondo, en particular el truncado "aletas" en la parte trasera.

SM el combinado muchas características inusuales - luces que girar con el mando de dirección (excepto en los EE.UU. cuando es ilegal), auto-centrado única y plenamente potencia de dirección, auto-nivelar los faros (excepto en los EE.UU. cuando es ilegal), un limpiaparabrisas mecanismo que fue «sensibles» a la lluvia, y muchas otras características que ahora son comunes en los coches de hoy.

El SM fue de diseño atemporal, el coche se utiliza incluso en 1999 un anuncio de televisión de la British Petroleum de España, donde «un coche futurista era necesario». Se colocan undécimo en la revista del Automóvil 2005 "100 coches más cool" lista.

En 1970, era un coche del futuro y el más rápido con tracción delantera coche a realizar. Es un ejemplo de el coche como un símbolo de optimismo y progresiva la tecnología, similar a la del SM contemporáneo, el avión Concorde.

Las exportaciones de EE.UU.

El principal mercado de exportación para la SM fue Estados Unidos. En los EE.UU., el mercado de automóviles de lujo personal es mucho mayor que en Europa, con competidores como el Cadillac Eldorado, Lincoln Mark IV y Ford Thunderbird junto con una amplia selección de Italiano, Inglés, Alemán y las importaciones. Sin embargo, el diseño único de la SM hecho bastante salpicadura y ganó la revista Motor Trend de coches del año "en 1972: sin precedentes para un non-US vehículo en el momento.

La SM de la creación de seis faro es ilegal en los Estados Unidos y, por consiguiente, EE.UU. especificación coches estaban equipados con cuatro lámparas fijo ronda expuestos.

A pesar del éxito inicial, EE.UU. dejó de repente de ventas - Citroën espera (pero no recibir) una exención para el 1974 el año del modelo 5 mph parachoques reglamentación impuesta por la NHTSA. El integrante de altura de suspensión de la SM hizo imposible cumplimiento. La ley como está escrita para los parachoques llamado a ser una altura exacta de la tierra en todo momento, sin embargo, de acuerdo con las leyes de la física, coches chapuzón en la nariz en el frenado. Vehículos clasificados como camiones fueron exentos siempre y en toda la ley fue derogada en 1981. El último lote de 134 ahora ilegal modelo 1974 EE.UU. SMS fueron enviados a Japón.

Motores

El SM se venden con tres muy similar, pequeño y ligero de motores, todos ellos obtenidos a partir de la contemporánea Maserati V8 instalado en el Quattroporte. Dado que el V8 de origen, este motor sported un inusual ángulo de 90 grados entre el cilindro de los bancos - un rasgo compartido con la VLP V6.

Los motores - siempre montado detrás del eje delantero, fueron los siguientes:
2.7 L V6, con carburadores Weber 42 DCNF, "C114-1" (170 CV) (1970-1972)
2,7 L V6 con Bosch D-Jetronic de inyección ", C114-03" (178 CV) (1973-1975 - No disponible en los EE.UU.)
3.0 L V6, con carburadores Weber 42 DCNF ", C114-11" (180 CV) (1973-1975 - sólo para EE.UU. en 1973, resto del mundo, sólo en 1974, automático y 1975)

El tamaño del motor de 2,7 L se vio limitada por Puissance fiscale fiscal francés, que prohíbe de manera efectiva grandes desplazamientos de vehículos. El motor también se utiliza en el Maserati Merak de 1973 a 1982 y el Ligier JS2 coche de los deportes. El último SMS, se produjeron en la fábrica de Ligier en Vichy.

5 velocidades manual de velocidad y 3 Borg Warner transmisiones totalmente automático se instaló, pero con el resto del mundo fuera de América del Norte sólo conseguir totalmente automático en 1974 y 1975.

El C114 es una unidad relativamente fuerte, siempre se realizan algunas modificaciones para eliminar los puntos débiles conduce a daños catastróficos:
El llenado de sodio puede romper las válvulas de escape y colocar en el cilindro. Sólidos válvulas están disponibles.
Primaria de la cadena de distribución pueden usar en forma prematura debido a la excesiva vibración. Una cadena de curvas limitador debe estar instalado, la eliminación de las vibraciones.
Eje de bomba de aceite y underdimensioned se puede romper. Maserati reforzado el eje en las versiones posteriores, y esto debe retroadaptados si no está ya presente.

Citroën DS

El Citroën DS (también conocido como Déesse, o diosa, después de la punning siglas en francés) es un automóvil producido por el fabricante francés Citroën entre 1955 y 1975. Citroën vendió cerca de 1,5 millones de la serie D-durante sus 20 años de production.The DS es bien conocido por su futurista, aerodinámico diseño, y por su innovadora tecnología (incluida su hidroneumática auto-nivelación sistema de suspensión).

El DS avanzadas normas de la alcanzables en términos de viaje de calidad, la carretera, la manipulación, y de frenado en un automóvil. Los periodistas del automóvil de la época señaló que los competidores a menudo tomó décadas para adaptarse a las normas más rigurosas que se había fijado. El suave, de líneas aerodinámicas cuerpo dio el coche un aspecto futurista. Si bien parecía muy raro que en 1955, los gustos públicos parecen haber alcanzado a la DS en el período posterior a Ford Taurus / Audi 100 era.

Modelo de la historia

Después de 18 años de desarrollo en secreto como la sucesora de la venerable Tracción Avant, el DS 19 se presentó el 5 de octubre de 1955 en el Salón de París. El coche y el aspecto innovador de ingeniería capturado la imaginación del público y la industria del automóvil cerca de la noche a la mañana. 743 pedidos se tomaron en los primeros 15 minutos del espectáculo, y los pedidos para el primer día un total de 12.000.

Lejos de ser sólo un fascinante tecnología en busca de un propósito, los periodistas fueron contemporáneos efusiva al señalar la forma en que el DS dramáticamente empujado el sobre en el paseo frente a la manipulación de compromiso posible en un vehículo de motor.


El alto precio, sin embargo, herido generales de venta en un país que todavía está recuperándose de la Segunda Guerra Mundial hace 10 años, y un submodelo, el ID (otro juego de palabras: en francés, idée, o idea), se introdujo en 1957 para hacer un llamamiento a más consciente de los costes compradores. El ID compartido el mismo cuerpo con el DS, pero había más de las características tradicionales en virtud de la campana. No tenía poder de dirección (aunque esto se ha añadido como una opción más adelante), y en lugar de la transmisión manual de control hidráulico y embrague, que había un embrague convencional y la transmisión. Curiosamente, el primer modelo de serie se llamaba 11D, un claro recordatorio del último modelo de la Tracción Avant, el 11C. Una variante de la estación de vagón, el ID de Receso, se introdujo en 1958.

Fuera de Francia, el coche de diseño radical y cosmopolita, hizo un llamamiento a la no-conformistas. Estados Unidos Un resumen de este anuncio de venta: "Se necesita una persona para conducir un coche".

A lo largo de su modelo de vida, el DS logrado mantenerse por delante de su tiempo. Se presentó el poder frenos de disco, incluyendo una suspensión hidroneumática un sistema de nivelado automático y variable suelo, dirección y un semi-automático. Un techo de fibra de vidrio, peso reducido transferencia. Bordo frenos delanteros (así como una suspensión independiente) unsprung reducido peso. Delanteras y traseras diferentes anchos de vía y la reducción de tamaños de neumáticos subviraje típico de motor delantero y tracción delantera coches.

A pesar de la aceleración en lugar de ocio que ofrece su pequeño motor de cuatro cilindros, el DS fue un éxito en el automovilismo como de reunión, donde la velocidad sostenida sobre las malas superficies son de importancia primordial.

El DS se produjo en 1999 el tercer lugar en el coche del siglo competencia, el reconocimiento de los más influyentes del mundo de automóviles diseños. El ganador y segundo lugar fue para el Ford Modelo T y el Mini. Se coloca en quinta Automóvil Revista "100 coches más cool" lista en 2005.

La historia recordará el DS por muchas razones, incluido el hecho de que la producción fue el primer coche con frenos de disco delantero.

Las innovaciones técnicas

Sistema hidráulico

El sistema hidráulico de la DS 19 fue una revolución. Hidráulica previamente se había limitado a su uso en los frenos y dirección, la DS utiliza para la suspensión, embrague y transmisión. Cuanto más tarde ID19 había un manual de dirección y poder simplificar el sistema de frenado.

Suspensión

En un momento en que había pocos vehículos de pasajeros atrapados en las cuatro ruedas, suspensión independiente de la Tracción Avant, la aplicación del sistema hidráulico para el sistema de suspensión del automóvil para proporcionar verdadero autogobierno de nivelación es un impresionante movimiento. Esta solicitud - «suspensión hidroneumática" - fue pionera en el año anterior en la parte trasera de la parte superior de la gama de Tracción Avant 15CV-H.

En la primera se describe a menudo como el aire / aceite de la suspensión, ya que ambos elementos desempeñan un papel clave.

Cada rueda no estaba conectado a un muelle, sino a una unidad de suspensión hidráulica consistente en:
una esfera de unos 12 cm de diámetro que contiene nitrógeno a presión
un cilindro que contiene el fluido hidráulico atornillada a la suspensión ámbito
un pistón en el interior del cilindro conectadas por palancas de la suspensión en sí
un amortiguador de la válvula entre el pistón y la esfera

Una membrana en el ámbito de nitrógeno impidió la fuga. El movimiento de las ruedas traducido a un movimiento del pistón, que actúa sobre el aceite en el amortiguador de nitrógeno y siempre que el efecto de la primavera. Las características del amortiguador de la válvula se llevó a cabo el amortiguador en la suspensión convencional.

El cilindro hidráulico se alimenta de fluido hidráulico de los principales depósitos a presión a través de un corrector de altura, una válvula controlada por el medio de la posición anti-roll bar conectado al eje. Si la suspensión es demasiado baja, la altura corrector introducido líquido de alta presión. Si es demasiado alto, en libertad líquido a la reserva de líquido. De esta manera, mantuvo una altura constante. Un control en la cabina permite al conductor seleccionar una de las cinco alturas:
altura normal de conducción.
ligeramente superior a caballo dos alturas, terreno para los pobres.
dos posiciones extremas para cambiar las ruedas.

El DS no tenía un gato para levantar el coche fuera de la tierra. En cambio, el sistema hidráulico de la rueda permitió a los cambios con la ayuda de un simple soporte ajustable.

Fuente y reserva de presión

La parte central del sistema hidráulico de alta presión es el embalse, que mantiene una presión de entre 130 y 150 bares en dos acumuladores. Estos acumuladores son muy similares en la construcción de las esferas de la suspensión. Uno de ellos fue dedicado a los frenos, y el otro corrió la otra los sistemas hidráulicos. Así, en caso de una falla hidráulica (un sorprendentemente infrecuente aparición), la primera indicación, sería que la dirección se convirtió en pesado, seguido de la caja de cambios no funciona y sólo más tarde que los frenos fallan.

Fluido hidráulico

El original sistema de suspensión hidroneumática un aceite vegetal (PCI o liquide Hydraulique Vegetal) similar a la utilizada en otros coches en el momento. Muy pronto, Citroën ha cambiado al uso de un fluido sintético (LHS Hydraulique liquide o sintético). Ambos tenían el inconveniente de que son higroscópicos, como es el caso con la mayoría de los líquidos de freno. Desuso permite entrar en el agua a los componentes hidráulicos que causan deterioro y costosos trabajos de mantenimiento. La dificultad con higroscópicos fluido hidráulico se ve agravada en el DS / ID, debido a la extrema subida y la caída en el nivel del líquido en el depósito, que pasó de casi llena a casi vacío cuando la suspensión "se levantó" y los 6 acumuladores en el sistema llenos de líquido. Con cada "inhalación" de nuevo la humedad (y polvo) en carga de aire, el líquido se absorbe más agua. En agosto de 1967, Citroën ha introducido una nueva base de aceite mineral líquido LHM, o liquide Hydraulique minérale. Este líquido es mucho menos agresivo en el sistema y permanece en uso hasta nuestros días.

Brevemente ilegal en los Estados Unidos (EE.UU. la ley federal requiere que el líquido de frenos de vehículos de motor a ser de color rojo - una excepción que se había concedido a Citroën), LHM desde entonces ha sido adoptado por los fabricantes como Rolls-Royce, Jaguar, BMW, Audi y bajo diferentes etiquetas , como "Total", "Pentosin", y otros.

LHM completamente diferentes materiales necesarios para los sellos. Utilizando cualquiera de líquido en el sistema incorrecta destruir completamente hidráulico sellos muy rápidamente. Para evitar este problema, Citroën añade un colorante verde brillante al líquido LHM y también todos los elementos hidráulicos pintado color verde brillante. El ex LHS partes fueron pintados de negro.

Varias bombas hidráulicas se utilizaron. El DS utiliza un cilindro de siete bombas de pistones axiales eliminan dos cinturones y entrega de 175 bar de presión. El ID19, con su sistema hidráulico más sencillo, tenía un solo cilindro bomba.

Caja de cambios y embrague

Los aspectos mecánicos de la caja de cambios y embrague son totalmente convencionales y los mismos elementos han sido utilizados en el ID 19.

El engranaje de control del cambio consistió en:
Hidráulica selector.
Control de embrague. Esta fue la parte más complicada. La velocidad de la participación del embrague estaba controlado por:
Una centrífuga regulador, las revoluciones del motor de detección y abandonar el árbol de levas por un cinturón
La posición de la válvula de mariposa en el carburador (es decir, la posición del acelerador)
El circuito de frenos: cuando se presiona el freno, el régimen de ralentí del motor se redujo a una rpm por debajo de la velocidad de embrague compromiso, evitando así la fricción, mientras que se detuvo en marcha en los semáforos. Cuando fue liberado el freno, el régimen de ralentí a una mayor velocidad arrastrando el embrague. El coche entonces "deformación" muy similar a la transmisión automática coches. Esta caída en la posición de inactividad causado también el coche motor para tener más resistencia cuando los frenos se aplican incluso antes de que el coche más lento que el régimen de ralentí en marcha, el motor de la prevención de "tirar" en contra de los frenos.

Impacto en el desarrollo de la marca Citroën

El DS en 1955 un golpe de cemento de la marca Citroën como un automóvil innovador. De hecho, el DS provocado una enorme sensación de que Citroën se temerosos de nuevos modelos no sería lo suficientemente valiente. Distintos de las variaciones en el muy básico 2 cilindro economía automóvil de Citroën 2CV, al igual que el Citroën Ami, no se han introducido nuevos modelos de 1955 a 1970.

El DS fue un gran coche caro ejecutivo a la baja y extensión de marca se intentó, pero sin resultado. A lo largo de los fines de los años 1950 y 1960 Citroën desarrollado muchos nuevos vehículos para los segmentos de mercado muy grande entre el 2CV y el DS, ocupados por los vehículos como el Peugeot 403, Renault 16 y Ford Cortina. Ninguno hizo a la producción. O bien había poco rentable construir costes, ordinaria o fueron "yo también" los coches, no a la empresa de alto nivel de innovación. Citroën porque era propiedad de Michelin, como una especie de laboratorio de investigación, por ejemplo, la experimentación es posible. Citroën finalmente introducir el inteligente Citroën GS en 1970, que vendió una espectacular 2,5 millones de unidades.

DS en los EE.UU.

Mientras que el DS fue un éxito en Europa, parece bastante extraño en los Estados Unidos. Aparentemente un coche de lujo, no tienen las características básicas que los compradores de la época a la espera de encontrar uno de estos vehículos - transmisión totalmente automática, aire acondicionado, ventanas eléctricas y un motor razonablemente potente. El DS precio era similar a la de coches de lujo Cadillac contemporáneo. Además, la gente quería en el momento sólo los más recientes modelos, que cambian cada año, como la moda, sin embargo, el DS parece vagamente derivado de los años 1950 Hudson Hornet paso por el diseño.

Anticuada legislación de EE.UU. prohíbe también uno de los coches de características más avanzadas, los faros aerodinámicos, ahora común en EE.UU. automóviles. En última instancia, se vendieron 38.000 unidades. El primer año de la aerodinámica de vidrio durante el DS a lo largo de los faros con luces de conducción se gira el mando de dirección, también fue el primer año de estas características fueron proscritos en los EE.UU..

Variaciones de diseño

El DS mantiene siempre su tamaño y forma, fácilmente extraíbles, este paneles de la carrocería, pero algunos cambios de diseño que se producen.

Una camioneta se introdujo en la versión de 1958. Se conoce por varios nombres en los distintos mercados (Pausa en Francia, Safari y Familiar en el Reino Unido, de vagones en los EE.UU., Australia y Citroën utiliza los términos de Safari-de vagones y la estación). Tenía un techo de acero de apoyo a la norma el techo.

En septiembre de 1962, el DS fue reformado con una nariz más eficiente aerodinámicamente, una mejor ventilación y otras mejoras. Retoma los dos faros de aspecto abierto, pero se dispone de un conjunto opcional de luces de conducción montados en el guardabarros delantero. En 1965, un kit de actualización de lujo, el DS Pallas (después de diosa griega Pallas), fue presentado. Esto incluye características tales como la comodidad mejor aislamiento contra el ruido, la tapicería de cuero y tapicería adornos externos.

En 1967, el DS y el ID de nuevo reformado. Esta versión tiene un diseño más racional faro, dando el coche particular, un tiburón, como la apariencia. Este diseño tenía cuatro faros en virtud de un buen vaso de dosel, y el interior conjunto con girar el volante. Esto permitió que el conductor vea 'alrededor' se convierte, especialmente valiosa en torcer los caminos a gran velocidad impulsada por la noche.

Sin embargo, esta característica no se le permitió en los EE.UU. en el momento (véase el Foro Mundial para la armonización de los reglamentos sobre vehículos), por lo que una versión con cuatro faros expuestos giratoria que no se hizo para el mercado de los EE.UU..

La camioneta edición, el Descanso (denominado ID Safari en el mercado del Reino Unido) y "Familiar", también fue actualizado. El fluido hidráulico cambiado en todos los mercados (con excepción de los EE.UU.) a la técnicamente superior LHM (Liquide Hydraulique Minérale).

Más raras y de colección de todas las variantes de DS, se ofreció un convertible desde 1958 hasta 1973. El convertibles fueron fabricados en series cortas por el francés Henri Chapron carrossier, para la fábrica de Citroën. Además, Chapron producido también algunos coupés, no convertibles y obras especiales sedanes (DS Lorena, por ejemplo).

DS motores

Como con todos los coches francés, el DS de diseño se vio afectado por el impuesto sobre el sistema de potencia, que en la práctica el mandato muy pequeños motores.

A diferencia de la Tracción Avant antecesor, no era de alta gama con un potente modelo de seis cilindros. El DS fue diseñada alrededor de un enfriado por aire seis plana basada en el diseño de los 2 cilindros de los 2CV, similar a la de motor en el Porsche 911. Cuestiones técnicas forzado esta idea de ser desguazado.

Así, por ese moderno auto, el motor original de la DS 19 fue también la antigua. Se deriva de la del motor de tracción 11CV Avant (modelos 11B y 11C). Se trata de un OHV de cuatro cilindros del motor con tres rodamientos y seco, y por un agujero de 78 mm y una carrera de 100 mm, lo que supone un desplazamiento volumétrico de 1911 cc. La culata se han revisado, la 11C tenía un flujo inverso de hierro fundido y culata genera 60 CV a 3800 rpm; por el contrario, el DS 19 había una cruz de aluminio del flujo hemisférico cabeza con cámaras de combustión y genera 75 CV a 4500 rpm . Aparte de estos detalles, hubo muy poca diferencia entre los motores: incluso la ubicación de la culata tacos son los mismos, por lo que era posible poner la culata de un DS Avant de tracción en un motor y ejecutarlo.

Al igual que el Avant de tracción, el DS ha montado la caja de cambios en el frontal del motor, con el diferencial entre ambos. Por lo tanto, el DS es un realmente un motor de mediados de la rueda delantera en coche coche. Inicialmente había una transmisión de cuatro velocidades y embrague, operado por un controlador hidráulico. Para cambiar de marchas, el conductor flicked una palanca detrás del volante a la siguiente posición y aliviado-en el pedal del acelerador. El controlador hidráulico desembragado el embrague, hicieron frente a los nominados de artes, y re-contratados el embrague. Manual de control de la transmisión era una opción de menor costo. El más simple y más tarde ID19 también tuvo la misma caja de cambios y embrague, de accionamiento manual. En la década de 1970 un manual de cinco velocidades y 3-velocidad totalmente automático se introdujeron, además de la velocidad inicial de cuatro unidades.

El DS y el ID eléctricas evolucionado a lo largo de su vida 20 años de producción. El coche fue suficiente y ante constantes cambios mecánicos para aumentar el desempeño de los cuatro cilindros del motor. Los primeros 1.911 cc con motor de 3 grandes (trasladadas de la Tracción Avant) de la DS 19 fue sustituido en 1965, con 1985 cc de motor con 5 del DS 19 bis (llamado DS20 de septiembre de 1969).

El DS 21 se presentó también para el año modelo 1965. Este fue un 2175 cc, 5 principales que lleven motor. Este motor recibió un aumento sustancial en el poder con la introducción de la inyección electrónica de combustible Bosch para 1970, haciendo que la DS uno de los primeros del mercado en masa a utilizar los coches de inyección electrónica de combustible.

Por último, 1973 vio la introducción del motor de 2.347 cc del DS 23 en ambos carburador y combustible inyectado formas. El DS 23 con inyección electrónica de combustible fue la más potente modelo de producción, que producen 141 caballos de fuerza.

Identificaciones y de sus variantes, fue a través de una evolución similar, por lo general menos el DS en alrededor de un año. Identificación de modelos nunca recibió el DS 23, o de inyección de combustible del motor. El DS se ofrecen con una serie de opciones de transmisión, incluida la "Hidráulica" de 4 velocidades semi-automáticas, de 4 velocidades y de 5 velocidades manuales y una velocidad de 3-Borg-Warner completo automático. La transmisión automática completa estaban destinados para el mercado de los EE.UU., sino como Citroën se retiró de los EE.UU. en 1972, el año más alto de EE.UU. las ventas, debido a las normas constrictiva por carretera, la mayoría automática DSS, que el DS 23 EFI sedanes con aire acondicionado, se vendidos en Australia.

Citroën DS

El Citroën DS (también conocido como Déesse, o diosa, después de la punning siglas en francés) es un automóvil producido por el fabricante francés Citroën entre 1955 y 1975. Citroën vendió cerca de 1,5 millones de la serie D-durante sus 20 años de production.The DS es bien conocido por su futurista, aerodinámico diseño, y por su innovadora tecnología (incluida su hidroneumática auto-nivelación sistema de suspensión).

El DS avanzadas normas de la alcanzables en términos de viaje de calidad, la carretera, la manipulación, y de frenado en un automóvil. Los periodistas del automóvil de la época señaló que los competidores a menudo tomó décadas para adaptarse a las normas más rigurosas que se había fijado. El suave, de líneas aerodinámicas cuerpo dio el coche un aspecto futurista. Si bien parecía muy raro que en 1955, los gustos públicos parecen haber alcanzado a la DS en el período posterior a Ford Taurus / Audi 100 era.

Modelo de la historia

Después de 18 años de desarrollo en secreto como la sucesora de la venerable Tracción Avant, el DS 19 se presentó el 5 de octubre de 1955 en el Salón de París. El coche y el aspecto innovador de ingeniería capturado la imaginación del público y la industria del automóvil cerca de la noche a la mañana. 743 pedidos se tomaron en los primeros 15 minutos del espectáculo, y los pedidos para el primer día un total de 12.000.

Lejos de ser sólo un fascinante tecnología en busca de un propósito, los periodistas fueron contemporáneos efusiva al señalar la forma en que el DS dramáticamente empujado el sobre en el paseo frente a la manipulación de compromiso posible en un vehículo de motor.


El alto precio, sin embargo, herido generales de venta en un país que todavía está recuperándose de la Segunda Guerra Mundial hace 10 años, y un submodelo, el ID (otro juego de palabras: en francés, idée, o idea), se introdujo en 1957 para hacer un llamamiento a más consciente de los costes compradores. El ID compartido el mismo cuerpo con el DS, pero había más de las características tradicionales en virtud de la campana. No tenía poder de dirección (aunque esto se ha añadido como una opción más adelante), y en lugar de la transmisión manual de control hidráulico y embrague, que había un embrague convencional y la transmisión. Curiosamente, el primer modelo de serie se llamaba 11D, un claro recordatorio del último modelo de la Tracción Avant, el 11C. Una variante de la estación de vagón, el ID de Receso, se introdujo en 1958.

Fuera de Francia, el coche de diseño radical y cosmopolita, hizo un llamamiento a la no-conformistas. Estados Unidos Un resumen de este anuncio de venta: "Se necesita una persona para conducir un coche".

A lo largo de su modelo de vida, el DS logrado mantenerse por delante de su tiempo. Se presentó el poder frenos de disco, incluyendo una suspensión hidroneumática un sistema de nivelado automático y variable suelo, dirección y un semi-automático. Un techo de fibra de vidrio, peso reducido transferencia. Bordo frenos delanteros (así como una suspensión independiente) unsprung reducido peso. Delanteras y traseras diferentes anchos de vía y la reducción de tamaños de neumáticos subviraje típico de motor delantero y tracción delantera coches.

A pesar de la aceleración en lugar de ocio que ofrece su pequeño motor de cuatro cilindros, el DS fue un éxito en el automovilismo como de reunión, donde la velocidad sostenida sobre las malas superficies son de importancia primordial.

El DS se produjo en 1999 el tercer lugar en el coche del siglo competencia, el reconocimiento de los más influyentes del mundo de automóviles diseños. El ganador y segundo lugar fue para el Ford Modelo T y el Mini. Se coloca en quinta Automóvil Revista "100 coches más cool" lista en 2005.

La historia recordará el DS por muchas razones, incluido el hecho de que la producción fue el primer coche con frenos de disco delantero.

Las innovaciones técnicas

Sistema hidráulico

El sistema hidráulico de la DS 19 fue una revolución. Hidráulica previamente se había limitado a su uso en los frenos y dirección, la DS utiliza para la suspensión, embrague y transmisión. Cuanto más tarde ID19 había un manual de dirección y poder simplificar el sistema de frenado.

Suspensión

En un momento en que había pocos vehículos de pasajeros atrapados en las cuatro ruedas, suspensión independiente de la Tracción Avant, la aplicación del sistema hidráulico para el sistema de suspensión del automóvil para proporcionar verdadero autogobierno de nivelación es un impresionante movimiento. Esta solicitud - «suspensión hidroneumática" - fue pionera en el año anterior en la parte trasera de la parte superior de la gama de Tracción Avant 15CV-H.

En la primera se describe a menudo como el aire / aceite de la suspensión, ya que ambos elementos desempeñan un papel clave.

Cada rueda no estaba conectado a un muelle, sino a una unidad de suspensión hidráulica consistente en:
una esfera de unos 12 cm de diámetro que contiene nitrógeno a presión
un cilindro que contiene el fluido hidráulico atornillada a la suspensión ámbito
un pistón en el interior del cilindro conectadas por palancas de la suspensión en sí
un amortiguador de la válvula entre el pistón y la esfera

Una membrana en el ámbito de nitrógeno impidió la fuga. El movimiento de las ruedas traducido a un movimiento del pistón, que actúa sobre el aceite en el amortiguador de nitrógeno y siempre que el efecto de la primavera. Las características del amortiguador de la válvula se llevó a cabo el amortiguador en la suspensión convencional.

El cilindro hidráulico se alimenta de fluido hidráulico de los principales depósitos a presión a través de un corrector de altura, una válvula controlada por el medio de la posición anti-roll bar conectado al eje. Si la suspensión es demasiado baja, la altura corrector introducido líquido de alta presión. Si es demasiado alto, en libertad líquido a la reserva de líquido. De esta manera, mantuvo una altura constante. Un control en la cabina permite al conductor seleccionar una de las cinco alturas:
altura normal de conducción.
ligeramente superior a caballo dos alturas, terreno para los pobres.
dos posiciones extremas para cambiar las ruedas.

El DS no tenía un gato para levantar el coche fuera de la tierra. En cambio, el sistema hidráulico de la rueda permitió a los cambios con la ayuda de un simple soporte ajustable.

Fuente y reserva de presión

La parte central del sistema hidráulico de alta presión es el embalse, que mantiene una presión de entre 130 y 150 bares en dos acumuladores. Estos acumuladores son muy similares en la construcción de las esferas de la suspensión. Uno de ellos fue dedicado a los frenos, y el otro corrió la otra los sistemas hidráulicos. Así, en caso de una falla hidráulica (un sorprendentemente infrecuente aparición), la primera indicación, sería que la dirección se convirtió en pesado, seguido de la caja de cambios no funciona y sólo más tarde que los frenos fallan.

Fluido hidráulico

El original sistema de suspensión hidroneumática un aceite vegetal (PCI o liquide Hydraulique Vegetal) similar a la utilizada en otros coches en el momento. Muy pronto, Citroën ha cambiado al uso de un fluido sintético (LHS Hydraulique liquide o sintético). Ambos tenían el inconveniente de que son higroscópicos, como es el caso con la mayoría de los líquidos de freno. Desuso permite entrar en el agua a los componentes hidráulicos que causan deterioro y costosos trabajos de mantenimiento. La dificultad con higroscópicos fluido hidráulico se ve agravada en el DS / ID, debido a la extrema subida y la caída en el nivel del líquido en el depósito, que pasó de casi llena a casi vacío cuando la suspensión "se levantó" y los 6 acumuladores en el sistema llenos de líquido. Con cada "inhalación" de nuevo la humedad (y polvo) en carga de aire, el líquido se absorbe más agua. En agosto de 1967, Citroën ha introducido una nueva base de aceite mineral líquido LHM, o liquide Hydraulique minérale. Este líquido es mucho menos agresivo en el sistema y permanece en uso hasta nuestros días.

Brevemente ilegal en los Estados Unidos (EE.UU. la ley federal requiere que el líquido de frenos de vehículos de motor a ser de color rojo - una excepción que se había concedido a Citroën), LHM desde entonces ha sido adoptado por los fabricantes como Rolls-Royce, Jaguar, BMW, Audi y bajo diferentes etiquetas , como "Total", "Pentosin", y otros.

LHM completamente diferentes materiales necesarios para los sellos. Utilizando cualquiera de líquido en el sistema incorrecta destruir completamente hidráulico sellos muy rápidamente. Para evitar este problema, Citroën añade un colorante verde brillante al líquido LHM y también todos los elementos hidráulicos pintado color verde brillante. El ex LHS partes fueron pintados de negro.

Varias bombas hidráulicas se utilizaron. El DS utiliza un cilindro de siete bombas de pistones axiales eliminan dos cinturones y entrega de 175 bar de presión. El ID19, con su sistema hidráulico más sencillo, tenía un solo cilindro bomba.

Caja de cambios y embrague

Los aspectos mecánicos de la caja de cambios y embrague son totalmente convencionales y los mismos elementos han sido utilizados en el ID 19.

El engranaje de control del cambio consistió en:
Hidráulica selector.
Control de embrague. Esta fue la parte más complicada. La velocidad de la participación del embrague estaba controlado por:
Una centrífuga regulador, las revoluciones del motor de detección y abandonar el árbol de levas por un cinturón
La posición de la válvula de mariposa en el carburador (es decir, la posición del acelerador)
El circuito de frenos: cuando se presiona el freno, el régimen de ralentí del motor se redujo a una rpm por debajo de la velocidad de embrague compromiso, evitando así la fricción, mientras que se detuvo en marcha en los semáforos. Cuando fue liberado el freno, el régimen de ralentí a una mayor velocidad arrastrando el embrague. El coche entonces "deformación" muy similar a la transmisión automática coches. Esta caída en la posición de inactividad causado también el coche motor para tener más resistencia cuando los frenos se aplican incluso antes de que el coche más lento que el régimen de ralentí en marcha, el motor de la prevención de "tirar" en contra de los frenos.

Impacto en el desarrollo de la marca Citroën

El DS en 1955 un golpe de cemento de la marca Citroën como un automóvil innovador. De hecho, el DS provocado una enorme sensación de que Citroën se temerosos de nuevos modelos no sería lo suficientemente valiente. Distintos de las variaciones en el muy básico 2 cilindro economía automóvil de Citroën 2CV, al igual que el Citroën Ami, no se han introducido nuevos modelos de 1955 a 1970.

El DS fue un gran coche caro ejecutivo a la baja y extensión de marca se intentó, pero sin resultado. A lo largo de los fines de los años 1950 y 1960 Citroën desarrollado muchos nuevos vehículos para los segmentos de mercado muy grande entre el 2CV y el DS, ocupados por los vehículos como el Peugeot 403, Renault 16 y Ford Cortina. Ninguno hizo a la producción. O bien había poco rentable construir costes, ordinaria o fueron "yo también" los coches, no a la empresa de alto nivel de innovación. Citroën porque era propiedad de Michelin, como una especie de laboratorio de investigación, por ejemplo, la experimentación es posible. Citroën finalmente introducir el inteligente Citroën GS en 1970, que vendió una espectacular 2,5 millones de unidades.

DS en los EE.UU.

Mientras que el DS fue un éxito en Europa, parece bastante extraño en los Estados Unidos. Aparentemente un coche de lujo, no tienen las características básicas que los compradores de la época a la espera de encontrar uno de estos vehículos - transmisión totalmente automática, aire acondicionado, ventanas eléctricas y un motor razonablemente potente. El DS precio era similar a la de coches de lujo Cadillac contemporáneo. Además, la gente quería en el momento sólo los más recientes modelos, que cambian cada año, como la moda, sin embargo, el DS parece vagamente derivado de los años 1950 Hudson Hornet paso por el diseño.

Anticuada legislación de EE.UU. prohíbe también uno de los coches de características más avanzadas, los faros aerodinámicos, ahora común en EE.UU. automóviles. En última instancia, se vendieron 38.000 unidades. El primer año de la aerodinámica de vidrio durante el DS a lo largo de los faros con luces de conducción se gira el mando de dirección, también fue el primer año de estas características fueron proscritos en los EE.UU..

Variaciones de diseño

El DS mantiene siempre su tamaño y forma, fácilmente extraíbles, este paneles de la carrocería, pero algunos cambios de diseño que se producen.

Una camioneta se introdujo en la versión de 1958. Se conoce por varios nombres en los distintos mercados (Pausa en Francia, Safari y Familiar en el Reino Unido, de vagones en los EE.UU., Australia y Citroën utiliza los términos de Safari-de vagones y la estación). Tenía un techo de acero de apoyo a la norma el techo.

En septiembre de 1962, el DS fue reformado con una nariz más eficiente aerodinámicamente, una mejor ventilación y otras mejoras. Retoma los dos faros de aspecto abierto, pero se dispone de un conjunto opcional de luces de conducción montados en el guardabarros delantero. En 1965, un kit de actualización de lujo, el DS Pallas (después de diosa griega Pallas), fue presentado. Esto incluye características tales como la comodidad mejor aislamiento contra el ruido, la tapicería de cuero y tapicería adornos externos.

En 1967, el DS y el ID de nuevo reformado. Esta versión tiene un diseño más racional faro, dando el coche particular, un tiburón, como la apariencia. Este diseño tenía cuatro faros en virtud de un buen vaso de dosel, y el interior conjunto con girar el volante. Esto permitió que el conductor vea 'alrededor' se convierte, especialmente valiosa en torcer los caminos a gran velocidad impulsada por la noche.

Sin embargo, esta característica no se le permitió en los EE.UU. en el momento (véase el Foro Mundial para la armonización de los reglamentos sobre vehículos), por lo que una versión con cuatro faros expuestos giratoria que no se hizo para el mercado de los EE.UU..

La camioneta edición, el Descanso (denominado ID Safari en el mercado del Reino Unido) y "Familiar", también fue actualizado. El fluido hidráulico cambiado en todos los mercados (con excepción de los EE.UU.) a la técnicamente superior LHM (Liquide Hydraulique Minérale).

Más raras y de colección de todas las variantes de DS, se ofreció un convertible desde 1958 hasta 1973. El convertibles fueron fabricados en series cortas por el francés Henri Chapron carrossier, para la fábrica de Citroën. Además, Chapron producido también algunos coupés, no convertibles y obras especiales sedanes (DS Lorena, por ejemplo).

DS motores

Como con todos los coches francés, el DS de diseño se vio afectado por el impuesto sobre el sistema de potencia, que en la práctica el mandato muy pequeños motores.

A diferencia de la Tracción Avant antecesor, no era de alta gama con un potente modelo de seis cilindros. El DS fue diseñada alrededor de un enfriado por aire seis plana basada en el diseño de los 2 cilindros de los 2CV, similar a la de motor en el Porsche 911. Cuestiones técnicas forzado esta idea de ser desguazado.

Así, por ese moderno auto, el motor original de la DS 19 fue también la antigua. Se deriva de la del motor de tracción 11CV Avant (modelos 11B y 11C). Se trata de un OHV de cuatro cilindros del motor con tres rodamientos y seco, y por un agujero de 78 mm y una carrera de 100 mm, lo que supone un desplazamiento volumétrico de 1911 cc. La culata se han revisado, la 11C tenía un flujo inverso de hierro fundido y culata genera 60 CV a 3800 rpm; por el contrario, el DS 19 había una cruz de aluminio del flujo hemisférico cabeza con cámaras de combustión y genera 75 CV a 4500 rpm . Aparte de estos detalles, hubo muy poca diferencia entre los motores: incluso la ubicación de la culata tacos son los mismos, por lo que era posible poner la culata de un DS Avant de tracción en un motor y ejecutarlo.

Al igual que el Avant de tracción, el DS ha montado la caja de cambios en el frontal del motor, con el diferencial entre ambos. Por lo tanto, el DS es un realmente un motor de mediados de la rueda delantera en coche coche. Inicialmente había una transmisión de cuatro velocidades y embrague, operado por un controlador hidráulico. Para cambiar de marchas, el conductor flicked una palanca detrás del volante a la siguiente posición y aliviado-en el pedal del acelerador. El controlador hidráulico desembragado el embrague, hicieron frente a los nominados de artes, y re-contratados el embrague. Manual de control de la transmisión era una opción de menor costo. El más simple y más tarde ID19 también tuvo la misma caja de cambios y embrague, de accionamiento manual. En la década de 1970 un manual de cinco velocidades y 3-velocidad totalmente automático se introdujeron, además de la velocidad inicial de cuatro unidades.

El DS y el ID eléctricas evolucionado a lo largo de su vida 20 años de producción. El coche fue suficiente y ante constantes cambios mecánicos para aumentar el desempeño de los cuatro cilindros del motor. Los primeros 1.911 cc con motor de 3 grandes (trasladadas de la Tracción Avant) de la DS 19 fue sustituido en 1965, con 1985 cc de motor con 5 del DS 19 bis (llamado DS20 de septiembre de 1969).

El DS 21 se presentó también para el año modelo 1965. Este fue un 2175 cc, 5 principales que lleven motor. Este motor recibió un aumento sustancial en el poder con la introducción de la inyección electrónica de combustible Bosch para 1970, haciendo que la DS uno de los primeros del mercado en masa a utilizar los coches de inyección electrónica de combustible.

Por último, 1973 vio la introducción del motor de 2.347 cc del DS 23 en ambos carburador y combustible inyectado formas. El DS 23 con inyección electrónica de combustible fue la más potente modelo de producción, que producen 141 caballos de fuerza.

Identificaciones y de sus variantes, fue a través de una evolución similar, por lo general menos el DS en alrededor de un año. Identificación de modelos nunca recibió el DS 23, o de inyección de combustible del motor. El DS se ofrecen con una serie de opciones de transmisión, incluida la "Hidráulica" de 4 velocidades semi-automáticas, de 4 velocidades y de 5 velocidades manuales y una velocidad de 3-Borg-Warner completo automático. La transmisión automática completa estaban destinados para el mercado de los EE.UU., sino como Citroën se retiró de los EE.UU. en 1972, el año más alto de EE.UU. las ventas, debido a las normas constrictiva por carretera, la mayoría automática DSS, que el DS 23 EFI sedanes con aire acondicionado, se vendidos en Australia.

Citroën 2CV

El Citroën 2CV (en francés: dos caballos, literalmente "dos caballos", a partir de la potencia fiscal de clasificación) era una economía de automóvil producido por el fabricante de automóviles francés Citroën desde 1948 hasta 1990.

El 2CV pertenece a una muy corta lista de los vehículos presentó justo después de la Segunda Guerra Mundial, que sigue siendo pertinente y competitivo durante muchas décadas - en el caso de los 2CV, de 42 años.

Pierre-Jules Boulanger en la fase inicial del diseño de 1930 - dicho por algunos como sorprendentemente radicales, por el momento - se refería a un bajo precio y resistente "paraguas en las cuatro ruedas" que permitiría a dos campesinos a conducir 100 kg de productos agrícolas al mercado en el 60 km / h, en zuecos fangosos y en caminos no pavimentados, si es necesario. Francia en ese momento había una gran población rural, que aún no había adoptado el automóvil debido a los costos. El coche se utiliza no más de 3 litros de gasolina para viajar 100 km. El más conocido, sería capaz de conducir a través de un campo arado sin romper los huevos que llevaba. Boulanger posterior del techo también había planteado que le permita el uso de una unidad mientras sombrero.

André Lefebvre fue el ingeniero a cargo de la TPV (Très Petite Voiture - "Muy pequeño coche") del proyecto. En 1939, el TPV se considera listo y varios prototipos se han construido. Los prototipos hicieron uso de piezas de aluminio o magnesio y había motores refrigerados por agua. Los asientos eran hamacas suspendidas del techo por cables.

Durante la ocupación alemana de Francia durante la Segunda Guerra Mundial, Michelin (el principal accionista de Citroën) y Citroën administradores decidieron ocultar el proyecto TPV de los nazis, el temor de algunos militares aplicación. Varios TPVs fueron enterrados en lugares secretos, era uno disfrazado de recolección, y los demás fueron destruidos, y había Boulanger los próximos seis años para pensar en más mejoras. Hasta 1994, cuando tres TPVs fueron descubiertas en un granero, se pensaba que sólo había sobrevivido a dos prototipos. A partir de 2003, cinco TPVs conocido. Por mucho tiempo se creía que el proyecto estaba tan bien oculto que todos los prototipos se perdieron en la final de la guerra (de hecho, parece que ninguno de los TPVs se perdió oculta después de la guerra, pero en la década de 1950 una nota interna ordenada para ser desguazado. TPVs Los sobrevivientes fueron, en realidad, oculta a la alta dirección por parte de algunos trabajadores que fueron sensibles a su valor histórico).


Después de la guerra, los informes internos a la producción de Citroën puso de manifiesto que el TPV no sería económicamente viable, teniendo en cuenta el aumento del coste de aluminio en la economía después de la guerra. La decisión se hizo para sustituir a la mayoría de las partes de aluminio con piezas de acero. Otros cambios se efectuaron, entre las que destacan un motor refrigerado por aire, los nuevos asientos y una renovación del cuerpo por Flaminio Bertoni. Tomó tres años para la remodelación de la Citroën TPV y el coche era apodado "Pas Toujours Vue" (aún no visto) por la prensa.

Citroën dio a conocer finalmente el coche en el Salón de París en 1948. El coche en la pantalla era casi idéntica a la versión de tipo A que se vendieron el año próximo, pero carecía de un arranque eléctrico: la adición de este se decidió un día antes de la apertura del Salón de París. Fue enormemente criticado. A pesar de ello, había un gran impacto en la población de bajos ingresos.

Se rieron de los periodistas, probablemente porque Citroën ha puesto en marcha el coche sin ningún tipo de publicidad de prensa. Boris Vian se describe el coche como una "aberración roulante" (aberración de rodadura) y el coche fue calificado como un "espartano coche" o "sardina puede" por muchos. La historia ha confirmado que el coche fue encantador en un gran número de las opiniones de la población, y una revolución en el consumo de transporte, al menos en el mercado francés.

El 2CV fue un gran éxito comercial: en unos meses que va de la venta, hubo un período de tres años en lista de espera. La lista de espera pronto se aumentó a cinco años. En ese momento un 2CV de segunda mano es más caro que uno nuevo, porque el comprador no tiene que esperar. Producción se incrementó de cuatro unidades por día en 1949 a 400 unidades por día en 1950. Algunos de los primeros modelos fueron construidos en la planta de Citroën en Slough, Inglaterra, pero el 2CV se vende mal en Gran Bretaña, en parte debido a su excesivo costo. Esperando para aumentar las ventas, Citroën presentó una de fibra de vidrio de la versión coupé denominada Bijou brevemente que se producen en Slough. Estilo de este pequeño coche fue por Peter Kirwan-Taylor, que fue más conocido por su trabajo con Lotus de Colin Chapman coches, pero resultó ser demasiado pesada para el diminuto motor para dotarla de un rendimiento adecuado.

Citroën en 1967 construyó un nuevo coche basado en el 2CV, el Citroën Dyane, en respuesta a la competencia directa por el Renault 4. Al mismo tiempo, el Citroën Mehari desarrollado fuera de roader.

Un raro esque-Jeep derivados, llamado el yagán, después de una tribu aborigen, se realizó en Chile entre 1972 y 1973. Después de que el golpe chileno de 1973, hubo 200 Yagáns la izquierda que fueron utilizados por el Ejército para patrullar las calles y la frontera peruana, con cañones de 106 mm.

El mismo vehículo fue vendido en algunos países de África occidental, como el Citroën "Baby-brousse".

Una versión muy especial del 2CV era el «Sáhara» de muy difícil la conducción off-road, construida a partir de diciembre de 1960 a 1971. Este había un motor montado en el compartimento trasero y las dos ruedas delanteras y traseras de tracción. Sólo 694 «Sáhara» s se construyeron.

El precio de compra de los 2CV fue siempre muy bajo. En Alemania en la década de 1960, por ejemplo, cuesta alrededor de la mitad tanto como un Volkswagen Beetle.

Con el paso del tiempo, este caballo rurales-sustituto ganado el favor de un público nuevo: nonconformists europeos que protestaron la cultura de consumo masivo. En ese momento, era una broma popular 2CVs que llegó directamente desde la fábrica con la energía nuclear - No, gracias! bumperstickers. Ser propietario de un 2CV era como estar en un club - 2CV titulares ola a la otra en la carretera.

El 2CV se vende principalmente en Francia y en algunos mercados europeos. En la posguerra, Citroën fue muy centrado en el mercado, que tiene algunas peculiaridades inusuales, como Puissance fiscale. La dirección de Michelin es indulgente de Citroën, hasta un punto, pero no estaba dispuesto a iniciar las inversiones necesarias para el 2CV (o el Citroën DS para el caso) para competir realmente en el escenario mundial. En consecuencia, el 2CV sufrido un destino similar a los menores y Mini Morris, la venta de menos de 10 millones de unidades, mientras que el Volkswagen Beetle, que se venden en todo el mundo, 21 millones de unidades vendidas.

En Irán, el Citroën 2CV que se llamó la Jian. Los coches fueron fabricados en Irán en una empresa conjunta entre Citroën y Nacional de Irán hasta la Revolución de 1979, cuando fue nacionalizado Nacional de Irán, que sigue produciendo la Jian sin la participación de Citroën.

Sólo unos pocos miles de 2CVs se vendieron en América del Norte cuando eran nuevos - el coche era tan pequeño y barato que el costo de transporte por sí solo poner en una categoría de precio y poco rentable. El 2CV fue construido en Chile y Argentina para hacer frente a esta cuestión para América del Sur.

Construcción

El nivel de la tecnología en el 1948 2CV fue notable para un coche de los precios en esa época, por no hablar de uno de los coches más baratos del planeta. Si bien los colores y el detalle las especificaciones fueron modificadas en el subsiguiente de 42 años, el mayor cambio fue la mecánica además de frenos de disco delantero en 1981 para el 1982 el año del modelo.

1948 El 2CV destacado:
cuatro ruedas de suspensión independiente que se inter-conectado delante a atrás en el mismo lado, en determinadas condiciones,
principal brazo suspensión delantera
detrás del brazo de suspensión trasera
guardabarros trasero faldas
tracción delantera
frenos delanteros a bordo
pequeño, ligero, refrigerado por aire motor de doble piso
4-velocidad de transmisión manual
saeta-en paneles de la carrocería desmontable
frente las puertas del suicidio
toda la longitud de tela desmontable techo y la tapa de arranque - de la versatilidad de carga

El cuerpo fue construido con un doble chasis H-marco, un avión de tipo tubo marco, y una cáscara muy fina de acero.

La suspensión de la 2CV era casi cómicamente suave - una persona puede fácilmente mover el coche de ida y vuelta de manera espectacular. El líder del brazo / brazo oscilante trailing brazo, antes de vincularse a popa-sistema de suspensión junto con los frenos hacia delante tenía un peso mucho menor que los actuales unsprung bobina de la primavera o la hoja de dibujos. La interconexión de transmisión de la fuerza desviar una rueda delantera a lo largo de un golpe, para empujar hacia abajo la rueda trasera del mismo lado. Cuando la rueda trasera que se reunió golpe un momento más tarde, hizo lo mismo en sentido inverso, manteniendo el nivel de coches delante a atrás. Esto hizo que la suspensión más sensible, de manera que la 2CV a ser impulsada a una velocidad más de un campo arado. Dado que los frenos traseros se borda, extra o amortiguadores amortiguadores de masa sintonizada fueron instalados en las ruedas traseras a la humedad rueda rebote.

Con tracción delantera el coche hizo fácil y seguro para conducir y Citroën ha desarrollado cierta experiencia con él debido a la pionera de Tracción Avant.

Es alimentado por una plana de doble motor refrigerado por aire diseñado por Walter Becchia, con un guiño a la clásica 'boxeador' BMW motocicleta motor (se informa de que Becchia desmantelado el motor de la motocicleta BMW de Flaminio Bertoni antes de diseñar el motor de 2CV ).

El coche tenía una 4-velocidad de transmisión manual, una función avanzada de bajo costo en un automóvil en el momento. Boulanger había insistido en no más de 3 marchas, porque él cree que con cuatro coeficientes el coche se percibe como complejo para conducir por los clientes. Por lo tanto, la cuarta marcha se comercializó como un overdrive, es por eso que en los primeros coches de la "4" se sustituye por el de "S" para surmultipliée. El arte de cambios entró horizontalmente fuera del tablero con el mango curvado hacia arriba. Tenía un extraño cambio de patrón. La primera fue volver a la izquierda, la segunda y tercera línea y se la cuarta (o la S), podría dedicarse sólo girando la palanca a la derecha de la tercera.

En consonancia con la ultra-utilitarista (y rurales) del diseño, el techo de lona puede ser laminados totalmente abierta. El tipo A un semáforo, y sólo está disponible en gris. El limpiaparabrisas se alimenta por un sistema puramente mecánico: un cable conectado a la transmisión, para reducir costes, este cable de alimentación también el velocímetro. El limpiaparabrisas' fue velocidad, por lo tanto, variable con la velocidad de coches. Cuando el coche estaba a la espera en una encrucijada, el limpiaparabrisas no se alimenta, por lo tanto, también era posible el poder a mano.

La fiabilidad del coche se ha incrementado por el hecho de que, al ser refrigerado por aire, no tenía el líquido de refrigeración, radiador, bomba de agua o el termostato. No tenía distribuidor, ya sea porque los dos bujías fueron despedidos al mismo tiempo, por cada dos golpes. A excepción de los frenos hidráulicos no hay partes en modelos originales como los amortiguadores se basa en un sistema inercial.

Motores

El auto presentó un aire acondicionado, doble plana, cuatro tiempos, 375 cc de motor, con el modelo antes notoriamente insuficiente desarrollo de sólo el 9 DIN CV (6,5 kW). Un motor de 425 cc se introdujo en 1955, seguido por una 602 cc (28 CV a (20,5 kW) a 7000 rpm) en 1968. 602 cc con el motor de la clasificación de impuestos del automóvil ha cambiado de modo que se convirtió en realidad un 3CV, pero el nombre comercial se mantuvo sin cambios. Un motor de 435 cc se introdujo al mismo tiempo, en reemplazo de los 425 cc, el motor de 435 cc coche fue bautizado 2CV 4, mientras que los 602 cc tomó el nombre 2CV 6 (sin embargo, lo hizo tomar el nombre 3CV en Argentina). El motor de 602 cc evolucionado a 33 CV (24 kW) en 1970, lo que fue el motor más potente instalado en el 2CV. Un nuevo 602 cc a sólo 29 CV (21,5 kW) a 5750 rpm más lento se introdujo en 1979. A pesar de ser menos potente, este motor es más eficiente, permitiendo un menor consumo de combustible y una mejor velocidad máxima, en el precio de la disminución de la aceleración.

El 2CV también fue pionera en el uso de la ahora común Wasted, Sistema de encendido por chispa, también conocido como el DIS (Distribuidor de encendido del sistema) de encendido mediante un doble bobina terminó dispararon en cada revolución (en los gases de escape y compresión), con solo un interruptor de contacto .

Cuando se le preguntó por el rendimiento y la aceleración 2CVs, muchos propietarios se dice que "a partir de 0-60 en un solo día". Otros en tono de broma dijo que "tenía que hacer una cita para incorporarte a una carretera interestatal sistema"

La última evolución del motor fue el 2CV de Citroën Visa plana-2, un 652 cc con un encendido electrónico. Citroën nunca vendido este motor en el 2CV, sin embargo algunos entusiastas han convertido sus 2CVs a 652 motores.

El fin de la 2CV

El 2CV se produjo durante 42 años, el modelo finalmente sucumbir a las demandas de los clientes de la velocidad y seguridad, áreas en las que esta antigua concepción se había reducido significativamente detrás de los coches modernos.

Citroën ha intentado sustituir el ultra-utilitaria 2CV varias veces (con el Dyane, Visa, y el AX), sin embargo su apariencia anticuada cómicamente se convirtió en una ventaja para el automóvil y se convirtió en un nicho de productos que venden, ya que era diferente de cualquier otra cosa a la venta.

Si bien no es un sustituto para el 2CV, un sencillo, leves Runabout supermini urbano como el Citroën AX parecía para hacer frente a los requisitos del fabricante de automóviles en el nivel de ingreso en el decenio de 1990.

En 1988, cesó la producción en Francia, pero se continuó en Portugal. El último 2CV, de color gris con número de bastidor VF7AZKA00LA376002, laminados en portugués de la línea de producción el 27 de julio de 1990. En total, un total de 3872583 2CV automóviles fueron producidos. Incluyendo las versiones comerciales de los 2CV, Dyane, Mehari, FAF, Ami y variantes, las bases del 2CV generado más de nueve millones de coches.

El 2CV fue sobrepasado por los contemporáneos, como el Mini (dejó de producirse en 2000), VW Beetle (2003), Renault 4 (1994), VW Tipo 2 (todavía en producción) y el Embajador Hindustan (todavía en producción).

Citroën 2CV

El Citroën 2CV (en francés: dos caballos, literalmente "dos caballos", a partir de la potencia fiscal de clasificación) era una economía de automóvil producido por el fabricante de automóviles francés Citroën desde 1948 hasta 1990.

El 2CV pertenece a una muy corta lista de los vehículos presentó justo después de la Segunda Guerra Mundial, que sigue siendo pertinente y competitivo durante muchas décadas - en el caso de los 2CV, de 42 años.

Pierre-Jules Boulanger en la fase inicial del diseño de 1930 - dicho por algunos como sorprendentemente radicales, por el momento - se refería a un bajo precio y resistente "paraguas en las cuatro ruedas" que permitiría a dos campesinos a conducir 100 kg de productos agrícolas al mercado en el 60 km / h, en zuecos fangosos y en caminos no pavimentados, si es necesario. Francia en ese momento había una gran población rural, que aún no había adoptado el automóvil debido a los costos. El coche se utiliza no más de 3 litros de gasolina para viajar 100 km. El más conocido, sería capaz de conducir a través de un campo arado sin romper los huevos que llevaba. Boulanger posterior del techo también había planteado que le permita el uso de una unidad mientras sombrero.

André Lefebvre fue el ingeniero a cargo de la TPV (Très Petite Voiture - "Muy pequeño coche") del proyecto. En 1939, el TPV se considera listo y varios prototipos se han construido. Los prototipos hicieron uso de piezas de aluminio o magnesio y había motores refrigerados por agua. Los asientos eran hamacas suspendidas del techo por cables.

Durante la ocupación alemana de Francia durante la Segunda Guerra Mundial, Michelin (el principal accionista de Citroën) y Citroën administradores decidieron ocultar el proyecto TPV de los nazis, el temor de algunos militares aplicación. Varios TPVs fueron enterrados en lugares secretos, era uno disfrazado de recolección, y los demás fueron destruidos, y había Boulanger los próximos seis años para pensar en más mejoras. Hasta 1994, cuando tres TPVs fueron descubiertas en un granero, se pensaba que sólo había sobrevivido a dos prototipos. A partir de 2003, cinco TPVs conocido. Por mucho tiempo se creía que el proyecto estaba tan bien oculto que todos los prototipos se perdieron en la final de la guerra (de hecho, parece que ninguno de los TPVs se perdió oculta después de la guerra, pero en la década de 1950 una nota interna ordenada para ser desguazado. TPVs Los sobrevivientes fueron, en realidad, oculta a la alta dirección por parte de algunos trabajadores que fueron sensibles a su valor histórico).


Después de la guerra, los informes internos a la producción de Citroën puso de manifiesto que el TPV no sería económicamente viable, teniendo en cuenta el aumento del coste de aluminio en la economía después de la guerra. La decisión se hizo para sustituir a la mayoría de las partes de aluminio con piezas de acero. Otros cambios se efectuaron, entre las que destacan un motor refrigerado por aire, los nuevos asientos y una renovación del cuerpo por Flaminio Bertoni. Tomó tres años para la remodelación de la Citroën TPV y el coche era apodado "Pas Toujours Vue" (aún no visto) por la prensa.

Citroën dio a conocer finalmente el coche en el Salón de París en 1948. El coche en la pantalla era casi idéntica a la versión de tipo A que se vendieron el año próximo, pero carecía de un arranque eléctrico: la adición de este se decidió un día antes de la apertura del Salón de París. Fue enormemente criticado. A pesar de ello, había un gran impacto en la población de bajos ingresos.

Se rieron de los periodistas, probablemente porque Citroën ha puesto en marcha el coche sin ningún tipo de publicidad de prensa. Boris Vian se describe el coche como una "aberración roulante" (aberración de rodadura) y el coche fue calificado como un "espartano coche" o "sardina puede" por muchos. La historia ha confirmado que el coche fue encantador en un gran número de las opiniones de la población, y una revolución en el consumo de transporte, al menos en el mercado francés.

El 2CV fue un gran éxito comercial: en unos meses que va de la venta, hubo un período de tres años en lista de espera. La lista de espera pronto se aumentó a cinco años. En ese momento un 2CV de segunda mano es más caro que uno nuevo, porque el comprador no tiene que esperar. Producción se incrementó de cuatro unidades por día en 1949 a 400 unidades por día en 1950. Algunos de los primeros modelos fueron construidos en la planta de Citroën en Slough, Inglaterra, pero el 2CV se vende mal en Gran Bretaña, en parte debido a su excesivo costo. Esperando para aumentar las ventas, Citroën presentó una de fibra de vidrio de la versión coupé denominada Bijou brevemente que se producen en Slough. Estilo de este pequeño coche fue por Peter Kirwan-Taylor, que fue más conocido por su trabajo con Lotus de Colin Chapman coches, pero resultó ser demasiado pesada para el diminuto motor para dotarla de un rendimiento adecuado.

Citroën en 1967 construyó un nuevo coche basado en el 2CV, el Citroën Dyane, en respuesta a la competencia directa por el Renault 4. Al mismo tiempo, el Citroën Mehari desarrollado fuera de roader.

Un raro esque-Jeep derivados, llamado el yagán, después de una tribu aborigen, se realizó en Chile entre 1972 y 1973. Después de que el golpe chileno de 1973, hubo 200 Yagáns la izquierda que fueron utilizados por el Ejército para patrullar las calles y la frontera peruana, con cañones de 106 mm.

El mismo vehículo fue vendido en algunos países de África occidental, como el Citroën "Baby-brousse".

Una versión muy especial del 2CV era el «Sáhara» de muy difícil la conducción off-road, construida a partir de diciembre de 1960 a 1971. Este había un motor montado en el compartimento trasero y las dos ruedas delanteras y traseras de tracción. Sólo 694 «Sáhara» s se construyeron.

El precio de compra de los 2CV fue siempre muy bajo. En Alemania en la década de 1960, por ejemplo, cuesta alrededor de la mitad tanto como un Volkswagen Beetle.

Con el paso del tiempo, este caballo rurales-sustituto ganado el favor de un público nuevo: nonconformists europeos que protestaron la cultura de consumo masivo. En ese momento, era una broma popular 2CVs que llegó directamente desde la fábrica con la energía nuclear - No, gracias! bumperstickers. Ser propietario de un 2CV era como estar en un club - 2CV titulares ola a la otra en la carretera.

El 2CV se vende principalmente en Francia y en algunos mercados europeos. En la posguerra, Citroën fue muy centrado en el mercado, que tiene algunas peculiaridades inusuales, como Puissance fiscale. La dirección de Michelin es indulgente de Citroën, hasta un punto, pero no estaba dispuesto a iniciar las inversiones necesarias para el 2CV (o el Citroën DS para el caso) para competir realmente en el escenario mundial. En consecuencia, el 2CV sufrido un destino similar a los menores y Mini Morris, la venta de menos de 10 millones de unidades, mientras que el Volkswagen Beetle, que se venden en todo el mundo, 21 millones de unidades vendidas.

En Irán, el Citroën 2CV que se llamó la Jian. Los coches fueron fabricados en Irán en una empresa conjunta entre Citroën y Nacional de Irán hasta la Revolución de 1979, cuando fue nacionalizado Nacional de Irán, que sigue produciendo la Jian sin la participación de Citroën.

Sólo unos pocos miles de 2CVs se vendieron en América del Norte cuando eran nuevos - el coche era tan pequeño y barato que el costo de transporte por sí solo poner en una categoría de precio y poco rentable. El 2CV fue construido en Chile y Argentina para hacer frente a esta cuestión para América del Sur.

Construcción

El nivel de la tecnología en el 1948 2CV fue notable para un coche de los precios en esa época, por no hablar de uno de los coches más baratos del planeta. Si bien los colores y el detalle las especificaciones fueron modificadas en el subsiguiente de 42 años, el mayor cambio fue la mecánica además de frenos de disco delantero en 1981 para el 1982 el año del modelo.

1948 El 2CV destacado:
cuatro ruedas de suspensión independiente que se inter-conectado delante a atrás en el mismo lado, en determinadas condiciones,
principal brazo suspensión delantera
detrás del brazo de suspensión trasera
guardabarros trasero faldas
tracción delantera
frenos delanteros a bordo
pequeño, ligero, refrigerado por aire motor de doble piso
4-velocidad de transmisión manual
saeta-en paneles de la carrocería desmontable
frente las puertas del suicidio
toda la longitud de tela desmontable techo y la tapa de arranque - de la versatilidad de carga

El cuerpo fue construido con un doble chasis H-marco, un avión de tipo tubo marco, y una cáscara muy fina de acero.

La suspensión de la 2CV era casi cómicamente suave - una persona puede fácilmente mover el coche de ida y vuelta de manera espectacular. El líder del brazo / brazo oscilante trailing brazo, antes de vincularse a popa-sistema de suspensión junto con los frenos hacia delante tenía un peso mucho menor que los actuales unsprung bobina de la primavera o la hoja de dibujos. La interconexión de transmisión de la fuerza desviar una rueda delantera a lo largo de un golpe, para empujar hacia abajo la rueda trasera del mismo lado. Cuando la rueda trasera que se reunió golpe un momento más tarde, hizo lo mismo en sentido inverso, manteniendo el nivel de coches delante a atrás. Esto hizo que la suspensión más sensible, de manera que la 2CV a ser impulsada a una velocidad más de un campo arado. Dado que los frenos traseros se borda, extra o amortiguadores amortiguadores de masa sintonizada fueron instalados en las ruedas traseras a la humedad rueda rebote.

Con tracción delantera el coche hizo fácil y seguro para conducir y Citroën ha desarrollado cierta experiencia con él debido a la pionera de Tracción Avant.

Es alimentado por una plana de doble motor refrigerado por aire diseñado por Walter Becchia, con un guiño a la clásica 'boxeador' BMW motocicleta motor (se informa de que Becchia desmantelado el motor de la motocicleta BMW de Flaminio Bertoni antes de diseñar el motor de 2CV ).

El coche tenía una 4-velocidad de transmisión manual, una función avanzada de bajo costo en un automóvil en el momento. Boulanger había insistido en no más de 3 marchas, porque él cree que con cuatro coeficientes el coche se percibe como complejo para conducir por los clientes. Por lo tanto, la cuarta marcha se comercializó como un overdrive, es por eso que en los primeros coches de la "4" se sustituye por el de "S" para surmultipliée. El arte de cambios entró horizontalmente fuera del tablero con el mango curvado hacia arriba. Tenía un extraño cambio de patrón. La primera fue volver a la izquierda, la segunda y tercera línea y se la cuarta (o la S), podría dedicarse sólo girando la palanca a la derecha de la tercera.

En consonancia con la ultra-utilitarista (y rurales) del diseño, el techo de lona puede ser laminados totalmente abierta. El tipo A un semáforo, y sólo está disponible en gris. El limpiaparabrisas se alimenta por un sistema puramente mecánico: un cable conectado a la transmisión, para reducir costes, este cable de alimentación también el velocímetro. El limpiaparabrisas' fue velocidad, por lo tanto, variable con la velocidad de coches. Cuando el coche estaba a la espera en una encrucijada, el limpiaparabrisas no se alimenta, por lo tanto, también era posible el poder a mano.

La fiabilidad del coche se ha incrementado por el hecho de que, al ser refrigerado por aire, no tenía el líquido de refrigeración, radiador, bomba de agua o el termostato. No tenía distribuidor, ya sea porque los dos bujías fueron despedidos al mismo tiempo, por cada dos golpes. A excepción de los frenos hidráulicos no hay partes en modelos originales como los amortiguadores se basa en un sistema inercial.

Motores

El auto presentó un aire acondicionado, doble plana, cuatro tiempos, 375 cc de motor, con el modelo antes notoriamente insuficiente desarrollo de sólo el 9 DIN CV (6,5 kW). Un motor de 425 cc se introdujo en 1955, seguido por una 602 cc (28 CV a (20,5 kW) a 7000 rpm) en 1968. 602 cc con el motor de la clasificación de impuestos del automóvil ha cambiado de modo que se convirtió en realidad un 3CV, pero el nombre comercial se mantuvo sin cambios. Un motor de 435 cc se introdujo al mismo tiempo, en reemplazo de los 425 cc, el motor de 435 cc coche fue bautizado 2CV 4, mientras que los 602 cc tomó el nombre 2CV 6 (sin embargo, lo hizo tomar el nombre 3CV en Argentina). El motor de 602 cc evolucionado a 33 CV (24 kW) en 1970, lo que fue el motor más potente instalado en el 2CV. Un nuevo 602 cc a sólo 29 CV (21,5 kW) a 5750 rpm más lento se introdujo en 1979. A pesar de ser menos potente, este motor es más eficiente, permitiendo un menor consumo de combustible y una mejor velocidad máxima, en el precio de la disminución de la aceleración.

El 2CV también fue pionera en el uso de la ahora común Wasted, Sistema de encendido por chispa, también conocido como el DIS (Distribuidor de encendido del sistema) de encendido mediante un doble bobina terminó dispararon en cada revolución (en los gases de escape y compresión), con solo un interruptor de contacto .

Cuando se le preguntó por el rendimiento y la aceleración 2CVs, muchos propietarios se dice que "a partir de 0-60 en un solo día". Otros en tono de broma dijo que "tenía que hacer una cita para incorporarte a una carretera interestatal sistema"

La última evolución del motor fue el 2CV de Citroën Visa plana-2, un 652 cc con un encendido electrónico. Citroën nunca vendido este motor en el 2CV, sin embargo algunos entusiastas han convertido sus 2CVs a 652 motores.

El fin de la 2CV

El 2CV se produjo durante 42 años, el modelo finalmente sucumbir a las demandas de los clientes de la velocidad y seguridad, áreas en las que esta antigua concepción se había reducido significativamente detrás de los coches modernos.

Citroën ha intentado sustituir el ultra-utilitaria 2CV varias veces (con el Dyane, Visa, y el AX), sin embargo su apariencia anticuada cómicamente se convirtió en una ventaja para el automóvil y se convirtió en un nicho de productos que venden, ya que era diferente de cualquier otra cosa a la venta.

Si bien no es un sustituto para el 2CV, un sencillo, leves Runabout supermini urbano como el Citroën AX parecía para hacer frente a los requisitos del fabricante de automóviles en el nivel de ingreso en el decenio de 1990.

En 1988, cesó la producción en Francia, pero se continuó en Portugal. El último 2CV, de color gris con número de bastidor VF7AZKA00LA376002, laminados en portugués de la línea de producción el 27 de julio de 1990. En total, un total de 3872583 2CV automóviles fueron producidos. Incluyendo las versiones comerciales de los 2CV, Dyane, Mehari, FAF, Ami y variantes, las bases del 2CV generado más de nueve millones de coches.

El 2CV fue sobrepasado por los contemporáneos, como el Mini (dejó de producirse en 2000), VW Beetle (2003), Renault 4 (1994), VW Tipo 2 (todavía en producción) y el Embajador Hindustan (todavía en producción).